我國(guó)汽車行業(yè)是中國(guó)制造還是中國(guó)組裝

     世界品牌實(shí)驗(yàn)專家組成員、世界經(jīng)理人資訊有限公司CEO丁海森指出：“中國(guó)扶持汽車工業(yè)也有五十年了,居然沒有存活一個(gè)品牌!”他進(jìn)一步呼吁：“紅旗轎車應(yīng)該趕快上馬,機(jī)會(huì)還有!不能一錯(cuò)再錯(cuò)!” 福特從1903年6月16日到今年，有了百年的歷史，中國(guó)也有了五十年了。1953年7月15日汽車工業(yè)在長(zhǎng)春奠基，1956年通過SKD方式生產(chǎn)出批解放卡車，1959年生產(chǎn)出部國(guó)產(chǎn)小車。基本上中國(guó)算是與日本汽車產(chǎn)業(yè)同時(shí)起步。日本那時(shí)也不過是豐田和日產(chǎn)兩大自有品牌，在國(guó)內(nèi)湊合。這些年下來，日本的汽車形成五大品牌，以節(jié)油和質(zhì)量好而如洪水漫進(jìn)美國(guó)和其他市場(chǎng)。但中國(guó)自己的品牌汽車在哪里？ 就在中國(guó)汽車工業(yè)還在討論今后的發(fā)展戰(zhàn)略時(shí)，跨國(guó)公司已經(jīng)在中國(guó)完成了戰(zhàn)略展開，主要的汽車公司已經(jīng)在中國(guó)獲得了生產(chǎn)項(xiàng)目，等于在中國(guó)扎下了營(yíng)盤。 民營(yíng)資本，汽車業(yè)的春天 短短幾年過去，吉利在民企造車的舞臺(tái)上大唱“獨(dú)角戲”的時(shí)代早就一去不返。不久前，來自國(guó)家發(fā)改委的一份統(tǒng)計(jì)資料顯示：僅浙江一個(gè)省份，就有40多家企業(yè)申請(qǐng)汽車整車制造名錄。2月24日，奧克斯集團(tuán)在北京宣布：正式挺進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)。此前，還有借湘火炬之殼登場(chǎng)的新疆德隆、電池大王王傳福的比亞迪，丹東曙光變成了黃?？蛙噺S的新主人，寧波華翔則不聲不響地收購(gòu)了河北的中興皮卡，波導(dǎo)和五糧液集團(tuán)也在去年下半年宣稱要造汽車了…… 原有的產(chǎn)業(yè)構(gòu)成也為民營(yíng)資本入注提供了足夠的縫隙。目前，我國(guó)有各類汽車生產(chǎn)企業(yè)700多家，其中有200家左右的企業(yè)多年來產(chǎn)量極少甚至產(chǎn)量為零，生存十分困難。這些經(jīng)營(yíng)困難但有生產(chǎn)權(quán)的企業(yè)就是民營(yíng)資本所需要的資源。民營(yíng)資本完全能夠入注的同時(shí)入主這些企業(yè)，收拾舊山河，成就自己的事業(yè)。 無論如何，隨著民營(yíng)資本流水一樣涌入汽車行業(yè)，中國(guó)的自主品牌有了更多的希望，而期待降價(jià)的消費(fèi)者也有了更多的指望。 中國(guó)汽車品牌路在何方？ 20年前，長(zhǎng)期閉關(guān)自守、缺乏長(zhǎng)進(jìn)的中國(guó)汽車開始走與國(guó)際知名品牌合資生產(chǎn)的新路。當(dāng)時(shí)官方的構(gòu)想是：用國(guó)內(nèi)的市場(chǎng)換取國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)，讓中國(guó)民族汽車業(yè)盡快趕上國(guó)際先進(jìn)水平。20年后，中國(guó)終于培育出世界第三大汽車銷售市場(chǎng)，全國(guó)整車制造企業(yè)也從十多家劇增到120多家，汽車業(yè)已成為拉動(dòng)中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展重要的產(chǎn)業(yè)之一。但中國(guó)自主品牌汽車(小客車)不僅沒有走向世界，反而丟掉了國(guó)內(nèi)的大部分市場(chǎng)。 在中國(guó)轎車發(fā)展史上早有“紅旗”、“上?！?、“北京吉普”等品牌，現(xiàn)在大多已“人去樓空”就是很好的例子。比如“上?！迸c德國(guó)大眾合資后品牌已不復(fù)存在；“紅旗”經(jīng)跨國(guó)品牌的一番洗禮之后，也從曾經(jīng)是中國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人的座駕如今淪為“鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)家之車”。 “中國(guó)制造”還是“中國(guó)組裝” 現(xiàn)在整車企業(yè)的KD(散件組裝)運(yùn)作模式十分盛行，其利弊得失是針對(duì)不同的利益體而言。企業(yè)市場(chǎng)突如其來的利好極大地刺激了“整車圈地”運(yùn)動(dòng)，對(duì)于原本制造能力差的或者新進(jìn)入整車制造的企業(yè)，立竿見影的做法就是進(jìn)口散件組裝，這樣可以省卻了大量國(guó)產(chǎn)配套件的選配、車型各種工程試驗(yàn)等程序。對(duì)整車企業(yè)來說是百利無一弊的生財(cái)之道。另一方面，KD方式本質(zhì)上等同于整車進(jìn)口，KD所付出的外匯與整車進(jìn)口大同小異。外方也很樂意接受這種方式，KD本身是大宗貿(mào)易，與整車出口一樣賺錢。其次在裝好車上市銷售后，外方還可以從組裝生產(chǎn)、銷售中再次獲利。 中國(guó)技術(shù)人員很無奈 <BR><BR>技術(shù)研發(fā)人員在合資企業(yè)中處于從屬地位，其工作主要是對(duì)來自國(guó)外的成熟產(chǎn)品進(jìn)行針對(duì)中國(guó)的適應(yīng)性改造，對(duì)工作難度要求不高，工作量不大，他們只能在國(guó)外廠商“圈定”下工作，缺乏創(chuàng)造性。即使是自己改造出的產(chǎn)品，為了促進(jìn)這一車型的市場(chǎng)推廣，也均被冠以國(guó)外設(shè)計(jì)師之名。優(yōu)秀的技術(shù)開發(fā)人員被束縛在合資企業(yè)的框架之中，才華難免被埋沒。 一汽集團(tuán)公司總經(jīng)理竺延風(fēng)在奠基儀式上說：“中國(guó)汽車工業(yè)沒有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)就沒有未來，如果失去了技術(shù)上的獨(dú)立自主，沒有自己的知識(shí)產(chǎn)權(quán)，中國(guó)汽車工業(yè)永遠(yuǎn)是跨國(guó)公司設(shè)在中國(guó)的加工廠?！?合資路還能走多遠(yuǎn)？ 2003年10月日產(chǎn)總裁卡洛斯.戈恩在東京車展上表示：“合資企業(yè)的中方合作伙伴對(duì)實(shí)際經(jīng)營(yíng)和管理的貢獻(xiàn)幾乎為零。” 中國(guó)汽車工業(yè)咨詢發(fā)展公司首席分析師賈新光也認(rèn)為，盡管目前中外雙方的股權(quán)都是50%，但是在產(chǎn)品、技術(shù)、管理等方面，外方有話語權(quán)而我們沒有。另一方面，跨國(guó)公司實(shí)際上已經(jīng)從知識(shí)產(chǎn)權(quán)、品牌、產(chǎn)品技術(shù)來源、管理、配套、銷售網(wǎng)絡(luò)、售后服務(wù)等方面取得了實(shí)際的控制權(quán)。而中方在這些方面所做的工作和取得的成果非常少。 <BR><BR>除了市場(chǎng)準(zhǔn)入資源的喪失，南京大學(xué)商學(xué)院教授、東方智業(yè)管理顧問公司首席顧問成志明認(rèn)為，中方在合資企業(yè)中學(xué)習(xí)競(jìng)賽的失敗也是權(quán)力轉(zhuǎn)移的重要因素。成志明認(rèn)為，合資企業(yè)能否保持長(zhǎng)久生命力的關(guān)鍵，就在于合資雙方能否通過合資企業(yè)不斷相互學(xué)習(xí)———在合資企業(yè)內(nèi)部，雙方都在學(xué)習(xí)對(duì)方的優(yōu)勢(shì)資源，從某種意義上說，這形成了雙方的一個(gè)學(xué)習(xí)的競(jìng)賽。如果一方在競(jìng)賽中失敗，失去對(duì)方需要的資源，那么合資就沒有意義了